Todo indica que el valor de nuestras exportaciones tradicionales y no tradicionales con destino a países de Asia  especialmente China con una participación de 37% en el valor total exportado por Perú   continuara al alza rompiendo este año  los records previos incluido crecimiento en los valores totales de las exportaciones Tradicionales y No Tradicionales con destino China  aunque la brecha en el valor de las  exportaciones tradicionales versus el valor  no tradicionales se mantendrá en similar proporción a los registrados en los dos  últimos años .  El  94 % del valor total de nuestras exportaciones a China corresponden a exportaciones Tradicionales del cual el 91 % lo constituye la exportación de productos mineros  ( concentrados  cobre , zinc , mineral de hierro  el 3 % son  pesca industrial  entre otros )  y el 6 %  del valor total  de las exportaciones a China corresponden a exportaciones No tradicionales  (  pota congelada, pelo de alpaca , carmín arandanos ,uvas ) En el año 2023 el valor total de las exportaciones de Perú  a China fue   USD 23,162 MM de los cuales USD 22,209 MM fueron exportaciones Tradicionales y  USD 953 MM exportaciones No Tradicionales .  Es relevante mencionar que la exportación de productos mineros son cargas a granel  que se embarcan por los puertos de Matarani , Ilo, San Nicolas , Callao , Huarmey  Salaverry donde cuentan con su propio puerto o Terminales  habilitados para su uso exclusivo con facilidades almacenes fajas encapsuladas  y equipos modernos para el manejo de sus cargas  las cuales se embarcan en lotes  entre 25,000 tm a 40,000 tm en naves con capacidad de 35,000 dwt a 55,000 dwt  que requieren profundidad  de 13  a 14 metros salvo  Shougang que exporta cerca de 10 MM de tm de mineral al año en lotes entre 60,000 tm y 180,000 tm por nave  en su Terminal en San Nicolas con profundidad  de 17 metros. Estas cargas masivas de minerales a granel por ubicación geográfica, tamaño y configuración  continuaran movilizándose por sus actuales terminales con capacidad de expansión para movilizar cargas de nuevos proyectos mineros en su zona de influencia, no tiene sentido económico ni operativo ni beneficio  alguno movilizarlas a Chancay para su reembarque a puertos chinos o del  Asia , ni requerirán  utilizar  un Tren Bioceánico de Brasil a Chancay para  su exportación. Teniendo en cuenta que del total de las exportaciones del Perú a nivel mundial entre 72% y 75 % corresponden a exportaciones Tradicionales y entre 25% y 28% corresponden a exportación no Tradicional siendo Estados Unidos y los países de la Unión Europea importantes compradores de arandanos espárragos uvas  paltas y de  agroindustria en general y compradores de nuestros productos semi procesados  con valor agregado  teniendo una proporción más balanceada en valores de  exportaciones Tradicionales versus no  Tradicionales considerando también que el intercambio comercial entre Perú y Brasil no es significativo y dado el alto nivel de  intercambio comercial entre Brasil y China  18 veces mayor al nuestro con Brasil  la construcción de un Tren Bioceánico  conectando China con Brasil vía Perú utilizando  Chancay o un puerto peruano para  facilitar el intercambio comercial entre Brasil y China reduciendo sus costos de transporte y tiempos de transito significativamente siendo  los principales usuarios  los importadores y exportadores chinos y brasileros que se beneficiarían  con este proyecto con alcance  hasta Asia y países en  la costa oeste del Pacifico ,corresponde a los Beneficiarios asumir su costo .El  Tren Bioceánico será mas que bienvenido pero Peru no debe participar  en la inversión ni en construcción ni financiación en ningún de sus tramos  ya sea Pucallpa-Acre ni Pucallpa-Callao ni Pucallpa - Chancay ni a Rondonia ni a Santos,   que asuman el costo lo construyan y financien los países beneficiarios Brasil y China  asumiendo las responsabilidades del caso . Estos mega proyectos de Ferrocarriles  de largo alcance atravesando el continente  son de alto riesgo  muy costosos  enfrentando  contingencias  ambientales sociales laborales geográficas , culturales varios de ellos bajo la Iniciativa de la Ruta de la Seda  han resultado  fallidos o inconclusos , faltos de transparencia sin generar  los impactos ni beneficios proyectados al país y ni a su población a lo largo de la ruta  aumentado su costo inicial en 2 a 3 veces más de lo estimado convirtiéndose en  impagables generando enormes deudas a los países subdesarrollados  convirtiéndose China en el país acreedor con 50% a 70 %  de la deuda total de algunos países situación que debemos evitar, ejemplos sobran  Mas bien concentremos en desarrollar las vías férreas de menor extensión  y mayor urgencia como la Lima-Ica , Lima- Barranca Andahuaylas-Marcona  que ya de por si son costosas .  Adicionalmente se debe potenciar el corredor vial interoceánico IIRSA SUR con servicios básicos adecuados y plataformas de soporte necesarias para facilitar el intercambio comercial,  esta carretera transita por 6 Regiones ,  recibió  una enorme  inversión en su  construcción de  sus 5 tramos actualmente subutilizada con minimo tránsito vehicular sin generar el impacto ni  beneficio económico  deseado .  La ruta Ilo- Iñapari  podría conectarse con una vía férrea  a ser construida por Brasil desde Iñapari  en su territorio conectando las ciudades ubicadas en los estados de Acre y Rondonia y otros estados  en Brasil   con  Ilo y  Matarani eventualmente  hasta el futuro  Puerto de Corio   . El gobierno debe trabajar en destrabar todos los problemas migratorios Aduaneros y otros  relacionados al ingreso y salida de carga , personas , vehículos , transito , permisos sanitarios comercio, turismo  etc , este ejercicio servirá también para evaluar mas en profundidad  la potencial demanda de carga que se pueda captar de diversos estados brasileros hacia el futuro puerto de Corio . Si se trata de reducir costos logísticos para promover el intercambio comercial empecemos por acercarse a los pequeños productores de la zona de influencia agrupándolos asesorando tecnificarlos conectarlos vialmente, dotarlos de servicios básicos para  acercar sus productos a la zona de consumo en Brasil con un menor  costo logístico . Finalmente respecto a la Red Vial IIRSA Norte  antes de plantear la posibilidad de  construir una vía férrea que conecte la zona de Loreto con  Chancay o un puerto en la  costa se debe evaluar  los problemas que no han permitido  desarrollar mayor tráfico de carga  entre Manaos  vía Iquitos -Yurimaguas   a Paita como punto de salida de sus exportaciones al Asia y al Pacifico y viceversa  y la posibilidad de tratar de incrementar el intercambio comercial entre la zona de influencia de la IIRSA  Norte con Manaos . Atender primero  lo urgente  estableciendo nuestras prioridades y no dejarse seducir con ofrecimientos de financiación , construcción , interconexión , infraestructura ,tecnología inversión que el  Presiente de China XI Jiangping  promoverá sutilmente durante su visita a Perú que a priori parecen atractivas pero los resultados en diversos países no han sido los esperados y han sido cuestionados  El Presidente Xi predica “  China exporta infraestructura no ideas promueve el desarrollo económico sin imponer cambios estructurales, fomenta la estabilidad social sin vulnerar  la soberanía nacional “ Las conocidas prácticas comerciales y la  falta de transparencia de China en su accionar  y de sus empresas estatales en  general y su comportamiento en Perú  están muy lejos de su predica  .